PS: Navíc jestli CATL, skutečně zahájí letos sériovou výrobu 500 Wh­/kg baterií a během pár let i konkurence, tak budeme někde, kde to dynamické nabíjení bude prostě jen drahá nouzovka. Nebo jestli elektřina z toho bude jen o něco málo dražší než ­"ze zásuvky­", tak možná.

Jednou věcí jsou různé prototypy, ověřovací série nebo speciální určení ­(letectví­) a druhou velkosériová výroba pro běžná auta. Letos se dostaneme patrně někam na cca 350 Wh­/kg ­(co si bude možné koupit­). Překonání hranice 400 Wh­/kg ve velkosériové výrobě ­(dostupnosti na trhu­) u aut bych viděl asi tak někde kolem roku 2026 ­(aspoň prozatím, uvidíme, co se do té doby ještě stane, ale jednou věcí je něco vymyslet, a druhou věcí je začít to také vyrábět­).

"Navíc takovéto dynamické dobíjení určitě bude ​­(podobně jako na rychlonabíječce​­) výrazně dražší, než dobíjení někde jinde. ­"

No to záleží jak pro koho. Je potřeba se dívat na to, kdo je tu poskytovatel, kdo je zákazník a v jakém jsou vztahu. Ty firmy to dělají spolu, takže se dá předpokládat, že budou mít výrazně odlišnou cenu než někdo, kdo bude ­"zvenku­". Jestli to staví autobusový dopravce, kraj ­(město­) a výrobce technologie, tak není důvod, aby si v podstatě sám sobě nastřeloval cenu na svém vlastním projektu. Pokud to ale otevře nějaké třetí straně, tak ano, pak to jistě pro někoho takového nebude levné. Ale velmi silně pochybuju, že ty autobusy tam budou jezdit za klasickou cenu.

"Tzn. že za pár let už to dynamické nabíjení nebude potřeba, případně podstatně méně.­"

Energetická hustota roste, to je pravdou. Nicméně nezapomeňte na problém škálování. Jestli na tu silnici pustíte denně 10 nebo 1000 aut, na silnici nic nezmění ­(na potřebě výroby elektrické energie ano­). Ale na 1000 autech už poznáte, zda tam máte 100kWh baterku nebo 500kWh. Hmotnostní rozdíl třeba nebude 5násobný, ale díky vyšší hustotě třeba jen 3násobný, stále to ale máte násobky materiálů na jejich výrobu.

"jednodušší a levnější kamionům prostě na ​­"benzínce​­" vyměňovat baterie ​­(a ty levněji dobíjet v časech levné elektřiny​­)­"

Tohle by šlo, vyžaduje to jednotný standard rozměrů akumulátorů. U nákladních aut by to šlo, u normálních aut je to problém, protože jde o strukturální věc, příp. těžko standardizujete baterky od malých aut až po velké vozy, aby to tam dávalo prostorově vždy smysl. Standardizací přicházíte o možnost se odlišovat, např. nabízet lepší vlastnosti baterií, což marketingově bude trochu problém.

Ad 1­) To chápu a nepřu se.

Ad 2­) Zde nevím, jestli dobře rozumím pointě, ale myslím, že odpovím ­(možná nepřímo­) následujícím bodem.

Ad 3­) Máte samozřejmě pravdu, také jsem psal o vyměňování baterií pouze v souvislosti s kamiony. U těch by mohlo být relativně snadné vytvořit nějaký standard a i relativně snadné po mechanické stránce baterie ­"vycvaknout a zacvaknout­". Navíc by asi neměl být problém naložit třeba jen potřebné množství baterií.

Nicméně důvod, proč nad celým tím bezdrátovým nabíjením v silnici vidím otazník je právě těch několik věcí dohromady:

-NIO se 150 kWh je za dveřmi. Za pár let bych čekal, že podobná baterie bude standard. Pro běžné zákazníky ­(nikoliv ty zmíněné insidery­) tak bude ­(pravděpodobně­) drahé bezdrátové nabíjení v silnici spíš jen nouzovka.

-Podle mých představ by měl být celý systém vyměňování baterií u kamionů výrazně levnější a flexibilnější, než ten pro bezdrátové nabíjení. Např. když pojednou po trasách bez bezdrátového nabíjení, naloží si baterií kolik potřebují, baterie se mohou nabíjet v době cenových minim, která budou jistě nižší, než bezdrátové nabíjení ­(byť s cenou pro insidery­) bez zohlednění aktuální ceny. Atd.

-Jak píšete Vy výše v komentáři na můj začínající ­"PS­", že jedna věc je něco vymyslet a druhá je to vyrábět, je pravda, nicméně trochu dvousečná. Jestli se začne infrastruktura pro bezdrátové nabíjení instalovat v létě 2024 ­(navíc jen v pionýrských státech­), tak kdy se asi tak může dočkat nějakého smysluplného rozšíření? Řekl bych, že se dostáváme k, ne­-li za rok 2026, kde sám předpokládáte velkosériově dostupnou hustotu 400 Wh­/kg. Jasně, tím, že se začnou vyrábět auta s touto hustotou neznamená, že ta, co již budou jezdit, najednou tuto hustotu získají. Otázka tedy je, zda ta auta, která do té doby již budou na silnicích, budou pro podobný projekt tvořit dostatečnou poptávku.

K tomu komfortu. Zde částečně souhlasím. Člověk je tvor pohodlný, ale proti tomu jde, že i spořivý. Samozřejmě bych jednou ve své garáži raději bezdrát, než neustále něco zapojovat. A samozřejmě garáž nemá každý. Kdybych žil na sídlišti, asi bych byl rád za bezdrátové nabíjení na parkovacích místech, kde se bude nabíjet v dobách levné elektřiny. Ta parkoviště jsou plná neustále, tak by to tam asi smysl mohlo mít. Mně prostě jen připadá, že v době, kdy se to nějak smysluplněji rozšíří v Norsku či Švédsku, tak to nebude už takový zázrak, natož nutnost. A to nemluvím o zbytku světa. Jestli letošní NIO skutečně ujede minimálně 800 km na nabití v reálném provozu, tak k čemu to bude za takových 5 až 7 let?

Ale pro úplnost dodávám, že technologii fandím. Určitě budou místa, kde usnadní život. Jen si myslím, že nabíjení v dálnici bude v době rozšíření s křížkem po...

No jsem zvědavý, jestli si za pár let na tuto diskuzi vzpomenu. Já si snad dám připomínku :­-D

"Člověk je tvor pohodlný, ale proti tomu jde, že i spořivý.­"

No právě. Představte si, že jezdíte dlouhé trasy. Koupíte si 150kWh NIO s 500­-600km dojezdem na dálnici, ale připlatíte 400­-500 tisíc korun za velkou baterku nebo vezmete 70kWh verzi o půl milionu levněji a budete dráž nabíjet? Kdyby byl rozdíl třeba 5 Kč­/kWh, tak při nájezdu dejme tomu 300 tisíc km a 25 kWh­/100 km spotřebujete za životnost auta 75000 kWh, přičemž si na bezdrátové elektřině připlatíte 375 tisíc. Takže bezdrátem ušetříte a navíc přestože jezdíte po dálnici, nikdy nemusíte na ­"benzinku­" kvůli nabíjení.

Jistě to nebude všeobecné řešení, ale pro mnoho způsobů dopravy to má obrovský potenciál. Přijde mi, že zapomínáte na to, že ­"čas=peníze­".

Trucky ­- Můžete jim dát o něco menší akumulátor. Takže jsme zase u toho, co jste zmiňoval, člověk je tvor ­"spořivý­". Truck může být s menší baterkou levnější, lehčí, bude mít větší nosnost, na jednu stranu se snižuje riziko plných nabíječek, nicméně je zase riziko, že menší baterka nebude stačit někde, kde není pokrytí.

Dálkové autobusy ­- Pokud máte dva řidiče na dálkových trasách, je čekání i na velmi rychlé nabíjení nepřijatelné. Nechcete, aby se 12hodinová cesta prodloužila o další 2­-3 hodiny kvůli nabíjení ­(tady má ICE velkou výhodu, tankovací přestávky jsou relativně krátké, bezdrát by takovou dopravu řešil­). Člověk je spořivý a chce vydělat. Nechcete vyhnat lidi do vlaků a letadel, když bude autobus ještě pomalejší, než je. Zatímco u osobního auta si tu přestávku uděláte relativně často, v autobuse nemusíte.

Městské autobusy ­- Opět není nutné mít energii na celý den, může mít lehčí baterii ­(tedy levnější autobus, opět ­"spořivý­"), nižší hmotnost, větší výdrž pneumatik ­(opět ­"spořivý­"), nabíjet může na větších uzlech ­(není nutné to dávat na každou zapadlou zastávku­).

Kurýři ­- Ideální to hodit pod nakládací rampu, kdy se vůz nabije pokaždé, když nakládá. Nepřipojujete kabely, funguje to samo. Opět ­"spořivý­", můžete mít menší baterky, lehčí auto, nižší opotřebení, žádné prostoje a zjednodušuje se koordinace.

Taxíky ­- Čekají na pasažéra. Poněkud komplikované čekat bezúčelně na pasažéra a pak, až dojde energie, čekat bezúčelně na nabíjení, zatímco by se mohlo čekat na pasažéra. Tohle se už testuje po mnoha lokacích.

Jasně, větší baterky s větší hustotou tyto nutnosti nabíjet do značné míry eliminují, to máte pravdu. Ale v zásadě Vám to umožňuje i spořit.

Něco podobného mne také napadlo po přečtení tohoto článku.
Říkal jsem si jestli se to vůbec vyplatí nebo takového vymyslet a dělat když za nějakou dobu určitě budeme mít baterie alespoň s 2x větší kapacitou než dnes, ale o stejné, nebo dokonce o menší hmotnosti i objemu. Ano dnes je to sci­-fi, ale to byla baterie 100 kWh v podlaze auta před 15 lety také. A dnes je to realita.
Takže jestli by nebylo lepší dát více peněz do výzkumu baterii než do takových projektů jako v článku.

Na druhou stranu osm Šinkura na dobré argumenty.
Takže je otázka co bude za pár let. Klidně se může zjistit že zvýšení kapacity baterii nárazu na nějaký zásadní problém který vývoj zpozdí o 10­-ky let, pak by výstavba bezdrátových nabíjecích silnic byla velmi vhodná a překlenula období 10­-20­-30­- let kdy budou Battle s 2x větší kapacitou dostatečně levné a kdy je automobilky začnou dávat do automobilů.

Další věc je že určitě za pár let se bude víc a víc aut vyrábět s drátovým DC dobíjením které budou umět využít současný nabíječky tedy 350 kW minimálně 70% času nabíjecí křivky a ne jen na pár % na začátku jako dnes.
Pak se průměrná doba nabíjení zkrátí zhruba do 10 minut. A to už je doba kdy se nevyplatí dražší bezdrátové nabíjení, nebo jiné technologie.

Prostě ukáže čas co vyhrajte?

Za mne dnes nevíme co bude lepší a proto asi musíme zkoumat všechny cesty.

Větší baterie ale neřeší jeden problém, pohodlnost člověka. To je velkou výhodou bezdrátového nabíjení. Člověk je tvor pohodlný, nebudeme si nalhávat, že není. A je­-li tu technologie, která pohodlnost řeší, tak je to další argument pro to, aby to mělo větší šanci se prosadit. V některých případech ten bezdrát smysl má, někde zase moc nemá. Zrovna u těch autobusů si myslím, že má velký smysl. Ono tam to můžete postavit na nějakých větších zastávkách, kde se ten autobus obvykle déle zdržuje ­(obvykle u vlakových nádražích, přestupních uzlech­), napadají mě třeba i křižovatky se semafory, což by bylo fajn i pro běžné auta. Stojíte tam třeba 2 minuty, dostáváte třeba 22 kW, to máte 0,7 kWh během čekání a šťáva na 5 km další jízdy je v autě. Takto se klidně může stát, že projedete městem a skončíte s více nabitým autem, než jste vyjel. Nic moc komfortnějšího si už představit nedokážu.

Souhlasím. Já osobně bych chtěl bezztrátové nabíjení všude. Ten komfort je k nezaplacení a zase by to posunulo používání automobilu na vyšší úroveň, protože jak píšete kdyby byl v budoucnu bezdrát na mnoha místech tak se můžeme dostat do stavu kdy vlastně např. denní dojíždění do práce by bylo naprosto bez nabíjení a měl by ­"stále plnou­" nádrž! To by se mi líbilo a tento scénář si myslí že není zase až tak nereálný. Podobně by mohlo být mnoho úseku na dálnicích s nabíjením a pak by vlastně člověk nemusel zastavovat vůbec! To by vytřelo zrak všem těm 0,01% spalovačům co jezdí 1000 km bez zastávky, ale jsou bohužel nejvíc slyšet.

Ale pak je podle mne otázka zcela zásadní a to peníze.
Vybudování takové infrastruktury je o dost dražší. Než drátových nabíječek.
Takže bude záviset na tom jestli se v budoucnu vymyslí a začne prodávat opravdu levná nabíječka pro domácí použití ­- např. nějaká slabá podložka kterou jen přilepíte na podlahu a auto si na ni automaticky najede aby jste nemusel řešit popojíždění že jste třeba 20 cm vedle.

Na silnicích a dálnicích tam to podle mne bude největší problém protože se musí kopat a to je jak náročný na peníze tak také na čas.
Jedná věc ještě. Těsně před křižovatkami jsou už v zemi natažené indukční smyčky jako čidla stojících a projíždějících vozidel, takže by se muselo kooperovat I s dopravním řízením.

Ono vůbec elektromobily jsou z velké části o komfortu jízdy, řízení, cestování... Zarytým odpůrcům elektromobilů a že jich v mém okolí je, nemohu vysvětlit ten pocit z řízení eauta. Je to něco úplně jiného než řízení spalováku a co vím pochopí to lidi až když s eautem jezdí alespoň 14 dní. Nestačí jen objet blok.
Je to samozřejmě o velkém snížení hluku, ale i o velkém omezení různých vibrací, což si člověk uvědomí právě až v momentě kdy měsíc jezdí v eautě a pak přesedne do spalováku. V ten moment zjistí o čem to je.

Bohužel právě tohle spalovači ani nechtějí zkusit elektromobil, části je to o tom: ­"ne mne to nezajímá, spalováku je lepší a basta, proč bych zkoušel elektro když to nedovede ani do Ostravy,­" a podobný řeči. Obecně mne překvapilo jak málo lidí se je i jen podívat na elektroauto, když s ním člověk přijede a je ochoten jim ho půjčit a ukázat. Jeden člověk byl dokonce schopný mne přesvědčovat že nedojedu do Ostravy s ioniqem. Když mu říkám že s tím jezdím už 3 měsíce a vím kam dojedu a že on mi nemůže radit když s elektromobilem nejel, tak to nedokázal pochopit a stále opakoval tu svou písničku.
Prostě mají ­"načteno­", že elektromobil je zlý a nikam nedovede, že je nic nepřesvědčí aby to i jen zkusili.

Podle mne se boji že by zjistili že nemají pravdu ale nechtějí si to přiznat.

"Vybudování takové infrastruktury je o dost dražší. Než drátových nabíječek.­"

Otázkou je, o kolik. U nás stojí km dálnice okolo 150­-1000 milionů Kč, kilometr dynamického bezdrátového nabíjení asi 12­-150 mil. Kč. V nejhorším případě to prodraží o 100 %, v nejlepším o 1,2 %, v zásadě to bude ale asi okolo 10 %. Nemusíte tím ale zasíťovat celou dálnici, mohou to být jen částečné úseky. Takže ohledně dálnic se patrně budeme bavit o nějakých jednotkách procent ­(samozřejmě za předpokladu, že se to zase někde nerozkrade­).

"Takže bude záviset na tom jestli se v budoucnu vymyslí a začne prodávat opravdu levná nabíječka pro domácí použití­"

Tak takové věci už existují. Mělo to nabízet BMW, to od toho nějak ustoupilo, nicméně to má na některých trzích nabízet Genesis ­(levné to asi nebude­), nabízet to bude WiTricity ­(americká společnost, která licencuje svou technologii německému Wifieronu, kterého chce koupit Tesla­).

"Na silnicích a dálnicích tam to podle mne bude největší problém protože se musí kopat a to je jak náročný na peníze tak také na čas. ­"

Tak ono také záleží na tom, zda tam budete kopat proto, že ta cesta potřebuje postavit­/opravit, nebo proto, zda tam chcete tahat bezdrát. Kopat do silnice bezdrát, když byla před rokem rekonstruována, nedává smysl. Kopnout to do 15 let neopravované silnice, kterou stejně potřebujete opravit, nepřináší takové náklady navíc, jen to, co se týče toho bezdrátu.

"Těsně před křižovatkami jsou už v zemi natažené indukční smyčky jako čidla stojících a projíždějících vozidel, takže by se muselo kooperovat I s dopravním řízením.­"

To může být problém, nicméně jiných řešení pro detekci vozidel je několik.

To je ovšem české specifikum, že na státní ­"cecek­" jsou trvale napojené subjekty, které řídí lidé s komunistickou minulostí a tedy díky existenci nadstandardního vztahu ­"zadavatel ­- vykonavatel­" stát na realizaci nějakého projektu získá maximálně průměrnou kvalitu za maximální peníze.